Καθυστερήσεις, βλάβες, φωτιές, ακυρώσεις… Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 αποτελούσαν τον μεγαλύτερο πονοκέφαλο των ελβετικών σιδηροδρόμων. Στο τέλος, οι Ελβετοί τα έστειλαν για παλιοσίδερα. Όμως οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι – που διαχειρίζονται όλα τα ελληνικά επιβατικά τρένα από το 2017 – παρουσίασαν τα ίδια ακριβώς τρένα ως υπερσύγχρονα. «Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», λένε ειδικοί που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι.
Με αφορμή το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, επανέρχεται στην επικαιρότητα δημοσίευμα του Investigate Europe και Reporters United (investigate-europe.eu), ένα χρόνο πριν για τα ETR 470 που εκτελούν τις διαδρομές «Αθήνα-Θεσσαλονίκη» και τα οποία είκοσι χρόνια πριν ο ελβετικός Τύπος τα ονόμασε “Pannenzug”, που σημαίνει “τρένο υπό κατάρρευση”.
Παράλληλα, ο ιστότοπος που ασχολείτο με θέματα σιδηροδρόμων το ονόμασε CessoAlpino, που σημαίνει “κομψα” –«τουαλέτα των Άλπεων».
«Μακριά από αυτά τα τρένα»
Δύο πρώην εργαζόμενοι που γνώριζαν καλά το τρένο , με τους οποίους επικοινώνησαν τότε οι δημοσιογράφοι του Investigate Europe , δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν για σκραπ (ανακύκλωση μετάλλων) προβάλλονται ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης – της πιο σημαντικής διαδρομής στην Ελλάδα.
Η συμβουλή από την Ελβετία: «Μακριά από αυτά τα τρένα», λέει ο Γουόλτερ Φίνκμπονερ, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε τα ETR 470 από τον κατασκευαστή Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.
«Αγοράστε δοκιμασμένα ή νέα τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα τζάμπα στη ζωή», προσθέτει.
Αλλά η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει ποιο τροχαίο υλικό θα κυκλοφορεί στις γραμμές της, αφού οι σιδηρόδρομοι της ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από πέντε χρόνια, όπως απαίτησαν οι πιστωτές της, αναφέρει το δημοσίευμα.
Μυστική συμφωνία
Η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας, για μόλις 45 εκατομμύρια ευρώ. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης παραμένει μυστική. Το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών έχει συμφωνήσει να επιδοτεί την ιταλική εταιρεία με 50 εκατ. ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως περιγράφεται σε μια σύμβαση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας (PSO).
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εταιρεία αντεπιτίθενται στην κριτική, προβάλλοντας με τυμπανοκρουσίες την επικείμενη κυκλοφορία των «νέων τρένων που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη».
«Όταν ολοκληρωθεί η αναβάθμιση της υποδομής του δικτύου με την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύτητα των 200km/h, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες», λέει ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Κάρλο Βαλεντίνο.
«Εκκρεμές»
Το ETR 470 είναι πράγματι ένα γρήγορο τρένο, ταχύτερο από τα ανεπαρκή τρένα των 160 km/h που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στην παρούσα κατάστασή του. Η ταχύτητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, πόσο μάλλον στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.
Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι ο μηχανισμός κλίσης, ο οποίος του έδωσε το όνομα “Pendolino”, που σημαίνει μικρό εκκρεμές. Κατά την είσοδο σε στροφές, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα στο εξωτερικό και “βυθίζεται” στο εσωτερικό, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, γεγονός που του επιτρέπει να επιτυγχάνει υψηλότερες ταχύτητες. Η κλίση θεωρήθηκε ως το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια, και σήμερα, ορισμένα τρένα με κλίση εξακολουθούν να λειτουργούν στην Ευρώπη.
«Να τελειώνουμε με αυτή τη φρίκη»
“Τα ETR 470 δεν ήταν κακά τρένα. Αυτό που δεν πήγε καλά ήταν η κακή συντήρηση στην Ιταλία λόγω του υψηλού κόστους. Η συντήρηση των ETR 470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική», λέει ο Φικμπόνερ.
Η Alstom Ελλάδας έχει αναβαθμίσει το αμαξοστάσιο της Μενεμένης, στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να παρέχει τη δυνατότητα συντήρησης των ETR 470. Οι αισιόδοξες ανακοινώσεις για αυτή τη “νέα σιδηροδρομική εποχή” για την Ελλάδα έρχονται σε έντονη αντίθεση με μια ακόμη προειδοποίηση από την Ελβετία. Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να επιλύσουν τα προβλήματα των ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και την ανάληψη του πλήρους ελέγχου της συντήρησής τους. Ο πρώην επικεφαλής της SBB, Μπένεντικτ Βάιμπελ, δήλωσε στο Investigate Europe: “Κάποια στιγμή, το 50% των παραπόνων που λάβαμε αφορούσε το [ETR 470] Pendolino, ενώ εξυπηρετούσε το 1% της σιδηροδρομικής κίνησης”. Ο διάδοχος του Βάιμπελ στο τιμόνι της SBB, Αντρέας Μάιερ, ήταν ακόμη πιο ωμός. «Καλύτερα να τελειώνουμε με αυτή τη φρίκη», δήλωσε να λέει το 2011.
Φωτιές, βλάβες, ακυρώσεις
Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τις ελβετικές σιδηροδρομικές ενώσεις να απαιτήσουν, σε μόνιμη βάση μέσα στους συρμούς, δύο ειδικά εκπαιδευμένους υπαλλήλους, εκτός από τον μηχανοδηγό, στα τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέρασμα που εξήχθη από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα Zimmerberg. Οι επιβάτες απομακρύνθηκαν με τη βοήθεια ενός δεύτερου σιδηροδρομικού υπαλλήλου που έτυχε να ταξιδεύει σε αυτό το τρένο.
Εκείνη τη χρονιά έληξε η σύντομη καριέρα του ETR 470 στη Γερμανία, όπου αρχικά έγινε δεκτό με μεγάλο ενθουσιασμό, καθώς εξοικονομούσε σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο-Στουτγάρδη. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, αποσύρθηκε από την κυκλοφορία επειδή το σύστημα κλίσης παρουσίαζε επανειλημμένες δυσλειτουργίες σε ένα συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής.
Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων. Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, μια αμαξοστοιχία , κλυδώνιζε τους επιβάτες της για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος ανατροπής.
«Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», ανέφερε ένα κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011. «Από την έναρξη λειτουργίας τους το 1993, τα ETR 470 έχουν συνεχώς το ίδιο τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προκαλούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Συχνά αποτυγχάνουν να τηρούν τα χρονοδιαγράμματα, σταματούν στα μέσα του ταξιδιού ή καταρρέουν εντελώς. Όλα αυτά ασκούν μεγάλη πίεση στο προσωπικό, που επιδεινώνεται από συνεχείς και δικαιολογημένες καταγγελίες από τους επιβάτες».
Σήραγγες στην Ελλάδα
Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων.
Το προηγμένο σύστημα ενεργητικής πυρόσβεσης συμπεριλήφθηκε στην γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή τους από την υπηρεσία στην Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα; Η Investigate Europe ζήτησε τη λίστα των έργων από την Alstom Greece, η οποία δεν απάντησε, απευθύνοντας ερωτήσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία δεν παρείχε τη λίστα.
Απαραίτητη η καλή συντήρηση του δικτύου
Υπάρχουν περισσότερα. Ο καθηγητής μηχανικής μεταφορών του Πολυτεχνείου του Τορίνο και συγγραφέας μελετών , Μπρούνο Ντάλα Κιάρα, εξήγησε στην ότι αυτά τα τρένα απαιτούν εξαιρετική συντήρηση της γραμμής, διαφορετικά ερμηνεύουν το ανομοιόμορφο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε καμπύλη, ενεργοποιώντας τον μηχανισμό κλίσης, παρόλο που η το τρένο ταξιδεύει σε ευθεία γραμμή. Επίσης, το μεγάλο τους πλεονέκτημα – η ικανότητά τους για γρήγορη επιτάχυνση, αυξάνει τον κίνδυνο απώλειας πρόσφυσης. «Η καλή συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου είναι απαραίτητη προϋπόθεση. Εάν στείλετε ένα κεκλιμένο τρένο σε μια γραμμή που δεν συντηρείται καλά, θα έχετε πρόβλημα», επεσήμανε ο Ντάλα Κιάρα στο Investigate Europe.
«Για το Pendolino», λέει ο Γουάιμπελ, πρώην επικεφαλής των ελβετικών σιδηροδρόμων, «το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη».
