Ενα πλέγμα επιχειρηματικών συμφερόντων και συγκρούσεων και μια σειρά από αμφιλεγόμενες κρατικές αποφάσεις φαίνεται ότι βρίσκονται πίσω από τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στο έργο της σηματοδότησης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.
Ενα έργο που ξεκίνησε ως μια τεχνικά απλή επισκευή σε ένα υφιστάμενο σύστημα και θα έπρεπε να είχε τελειώσει το 2016, κατέληξε να «σέρνεται» επί εννέα χρόνια, με την ΕΡΓΟΣΕ όχι μόνο να μη στρέφεται κατά της κοινοπραξίας που το ανέλαβε, αλλά να αποφασίζει το 2021 μέσω συμπληρωματικής σύμβασης να ξαναπληρώσει για το ίδιο αντικείμενο, αναθέτοντάς της να αντικαταστήσει μέρος του εξοπλισμού που η ίδια είχε τοποθετήσει.
Από τις αρχές της δεκαετίας του 1980 στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ξεκίνησε η εγκατάσταση ηλεκτρικής σηματοδότησης. Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, τα συστήματα σηματοδότησης είχαν τοποθετηθεί με 15 διαφορετικές συμβάσεις του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, με συνολικό προϋπολογισμό περί τα 250 εκατ. ευρώ (οι περισσότερες από το 1995 έως το 2001). Τα συστήματα ανήκουν σε δύο εταιρείες: στην Bombardier και στην Alstom. Μέχρι μια περίοδο μάλιστα οι συμβάσεις ανετίθεντο απευθείας σε συγκεκριμένο κατασκευαστή (Bombardier) με το πρόσχημα της «μοναδικότητας κατασκευαστή», ενώ σταδιακά μπήκε στην ελληνική αγορά και η Alstom.
Από το 2008 ξεκίνησαν τα (σοβαρά) προβλήματα: από τη μια πλευρά οι δολιοφθορές (κλοπές καλωδίων, βανδαλισμοί μηχανολογικών ερμαρίων κ.ά.) και από την άλλη η απαξίωση (και) του σιδηροδρόμου, καθώς η Ελλάδα εισερχόταν στην οικονομική κρίση. Είναι γεγονός όμως ότι μέχρι το 2010 στο μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου (Κιάτο – Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη/Προμαχώνας –πλην του τμήματος Τιθορέας – Δομοκού, που βρισκόταν υπό ανακατασκευή– και στον κλάδο Οινόης – Χαλκίδας) είχε εγκατασταθεί και λειτουργούσε σύστημα σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση.
Η κατάρρευση του συστήματος έγινε πολύ γρήγορα. Ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ ξεκίνησαν το 2011-2012 να μελετούν με ποιον τρόπο θα γίνει η επαναφορά του συστήματος και το 2013 προκήρυξαν διαγωνισμό, που κατακυρώθηκε το 2014. Το έργο «Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας» κατακυρώθηκε στην κοινοπραξία «ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ (θυγατρική της “Ελλάκτωρ”) – Alstom» (σύμβαση 717/14).
Oπως αναφέρεται στη σύμβαση (που βρίσκεται στη διάθεση της «Κ»), στο τμήμα ΣΚΑ – Πλατύ (πλην του τμήματος Τιθορέας – Δομοκού, που ήταν εκτός σύμβασης επειδή ανακατασκευαζόταν με άλλο έργο που περιελάμβανε και τη σηματοδότηση) είχαν τοποθετηθεί συστήματα της εταιρείας ADtratz, μετέπειτα Bombardier, και στο τμήμα Πλατύ – Θεσσαλονίκη – Στρυμόνας – Προμαχώνας συστήματα της Sasib, νυν Alstom. Ο ανάδοχος κλήθηκε «να μελετήσει, τροποποιήσει, κατασκευάσει, εγκαταστήσει και θέσει σε λειτουργία όλον τον εξοπλισμό που είναι απαραίτητος για την πλήρη και κανονική λειτουργία της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης», αναφέρεται στη σύμβαση (όρος 1.4).
«Ο εξοπλισμός που θα απαιτηθεί να κατασκευαστεί από τον ανάδοχο θα είναι ίδιος ή ισοδύναμος με τον υφιστάμενο, προκειμένου να εξασφαλιστεί η απαραίτητη συμβατότητα με τον επαναχρησιμοποιούμενο αλλά και τον ήδη εγκατεστημένο εξοπλισμό και θα διαθέτουν πιστοποίηση χρήσης σε κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο» (όρος 1.5 της σύμβασης). Μάλιστα η σύμβαση προέβλεπε ότι ο ανάδοχος δεν θα μπορεί να «εμφανίσει» εκ των υστέρων άλλα προβλήματα, ζητώντας επιπρόσθετη πληρωμή. «Επισημαίνεται ιδιαίτερα ότι τυχόν εξοπλισμός ή εργασίες που καθίστανται απαραίτητες για την πλήρη και κανονική λειτουργία της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης και η αναγκαιότητα αυτών δεν περιγράφεται ρητώς στο παρόν τεύχος ή προκύπτει κατά την πορεία του έργου (μετά τη διαπίστωση του είδους ή/και της κατάστασης του υφιστάμενου ή διατιθέμενου εξοπλισμού) θα παρασχεθούν από τον ανάδοχο χωρίς επιπρόσθετη αμοιβή, ενώ το σχετικό τίμημα θεωρείται ανηγμένο στο συνολικό τίμημα του έργου», αναφέρεται (όρος 1.7 της σύμβασης). Επιπλέον, ο ανάδοχος θα έπρεπε να εκπαιδεύσει το προσωπικό της ΕΡΓΟΣΕ στη λειτουργία και συντήρηση του εξοπλισμού, έφερε την αποκλειστική ευθύνη για τη σωστή λειτουργία του για διάστημα 3 ετών (όρος 1.8 της σύμβασης), ενώ οι προμηθευτές που θα επιλέγονταν θα έπρεπε να είναι σε θέση να προμηθεύουν ανταλλακτικά για 15 έτη (όρος 15.1 της σύμβασης). Τέλος έπρεπε να λάβει μέριμνα ώστε οι εργασίες του «να μην επηρεάζουν το επίπεδο ασφαλείας του υφιστάμενου συστήματος» και να συντονίσει τις εργασίες του με τις απαιτήσεις της κυκλοφορίας των τρένων.
Ακριβώς επειδή ο ανάδοχος δεν καλούνταν να κατασκευάσει και να τοποθετήσει εξαρχής ένα νέο σύστημα, αλλά να «επαναφέρει στη ζωή» το υφιστάμενο (με τις απαραίτητες επισκευές και προσθήκες), ο χρόνος που δόθηκε στο έργο ήταν μικρός: μόλις δύο έτη και μάλιστα με ενδιάμεσες προθεσμίες για την παράδοση αυτοτελών τμημάτων.
Το έργο θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2016. Μόλις το 2021, έπειτα από παρατάσεις και παλινωδίες, η ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε να το αναθέσει εκ νέου, αντικαθιστώντας εξοπλισμό που η ίδια είχε τοποθετήσει.
Η μοιρασιά
Αφού υπεγράφη η σύμβαση με την ΕΡΓΟΣΕ, οι δύο εταιρείες της κοινοπραξίας υπέγραψαν ένα «εσωτερικό» συμφωνητικό, στο οποίο χώρισαν το έργο στα δύο. Oπως αναφέρουν στην «Κ» άνθρωποι που συμμετείχαν τότε στα έργα, η ΤΟΜΗ ανέλαβε το νότιο τμήμα (ΣΚΑ – Πλατύ), στο οποίο υπήρχε ο εξοπλισμός της Bombardier, και η Alstom το βόρειο (το υπόλοιπο), στο οποίο προϋπήρχε δικός της εξοπλισμός. Με δεδομένο ότι η ΤΟΜΗ δεν ήταν εταιρεία εξειδικευμένη σε τέτοια συστήματα, χρησιμοποιούσε αυτό που στη «γλώσσα» των δημοσίων έργων ονομάζεται «δάνεια εμπειρία», δηλαδή τις μελέτες θα υπέγραφε η Alstom-Ferroviaria.
Το έργο ξεκίνησε, μαζί και τα προβλήματα. Σύμφωνα με στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ, οι μελέτες που εκπονούσε η ΤΟΜΗ απορρίπτονταν από την ΕΡΓΟΣΕ λόγω λαθών. Επιπλέον η Alstom-Ferroviaria, παρότι «συνεταίρος» της ΤΟΜΗ, αρνούνταν να πιστοποιήσει τα συστήματα του νότιου τμήματος. Μάλιστα πριν από το τέλος του 2014 η ΕΡΓΟΣΕ, συνεπικουρούμενη από την κοινοπραξία, πρότεινε την κατάργηση όλου του υφιστάμενου εξοπλισμού στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα και Δομοκός – Πλατύ και την αντικατάστασή του. Το αίτημα απορρίφθηκε από το κλιμάκιο επίβλεψης του έργου (12.1.2015).
Τι ακριβώς είχε συμβεί; Οι απόψεις διίστανται. Στελέχη της ΤΟΜΗ εκείνης της περιόδου υποστηρίζουν ότι επρόκειτο για ένα επιχειρηματικό «παιχνίδι» της Alstom, ώστε να τοποθετήσει τον εξοπλισμό της σε όλο το δίκτυο (το ενδιαφέρον είναι ότι το 2020 η Alstom συγχωνεύτηκε με την Bombardier, με την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής). Στελέχη της Alstom εκείνης της περιόδου υποστηρίζουν ότι η ΤΟΜΗ είχε προμηθευτεί μηχανήματα χαμηλής ποιότητας για τα οποία «κανείς δεν θα έβαζε την υπογραφή του», ενώ η ποιότητα των μελετών της ήταν κακή γιατί δεν υπήρχε ανάλογη εξειδίκευση. Η «Κ» απέστειλε ερωτήματα και στις δύο εταιρείες, οι οποίες δεν ανταποκρίθηκαν.
Ως αποτέλεσμα, το έργο προχωρούσε σημειωτόν. Στις 31.8.2016 το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε να δώσει την πρώτη παράταση του έργου. Η απόφαση παράτασης αλλά και οι έξι που ακολούθησαν δεν προσφέρουν επαρκή αιτιολόγηση. Εχουν όμως ένα (νομικά μοιραίο) λάθος: η ΕΡΓΟΣΕ παραδέχεται ότι φταίει και αυτή για την καθυστέρηση του έργου, κάτι που την καθιστά συνυπεύθυνη.
Το έργο, αρχικού προϋπολογισμού 41 εκατ. ευρώ, συγχρηματοδοτούνταν από το ΕΣΠΑ. Οπως ήταν επόμενο, κάποια στιγμή (το 2017, έπειτα από δύο παρατάσεις) παρενέβη η Ε.Ε. ζητώντας να μάθει γιατί δεν ολοκληρώνεται το έργο. Ακολούθησε το 2018 έρευνα από την Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), η οποία διαπίστωσε σοβαρά προβλήματα στο τμήμα ΣΚΑ – Πλατύ και ζήτησε την ανάκτηση 2,42 εκατ. ευρώ από τον κύριο του έργου, την ΕΡΓΟΣΕ (βλ. «Κ», 3.3.2023). Στο υπουργείο Υποδομών υποστηρίζουν ότι η διενέργεια ελέγχων (που συνέπεσαν, μάλιστα, με τη γνωστή υπόθεση του «καρτέλ» των κατασκευαστών) ουσιαστικά «πάγωσε» το έργο από το 2017 έως το 2019. Και ενώ όλα αυτά βρίσκονταν σε εξέλιξη, το 2017 το υπουργείο Υποδομών υπέβαλε στις ευρωπαϊκές υπηρεσίες το «εθνικό σχέδιο εφαρμογής της διαλειτουργικότητας» στην Ελλάδα, παραπλανώντας τες για τα χρονοδιαγράμματα των έργων. Πιο συγκεκριμένα, αναφέρει ότι το σύστημα σηματοδότησης «ξεκίνησε το 2014 και θα ολοκληρωθεί στις αρχές του 2019», υποστηρίζοντας ότι θα τεθεί σε λειτουργία μέσα στο 2020 (πλην τμήματος Τιθορέας – Δομοκού), κάτι που ήταν βέβαια αδύνατον.
Με τον κίνδυνο απένταξης του έργου (και επιστροφής της χρηματοδότησης) πλέον να είναι ορατός, η ΕΡΓΟΣΕ άρχισε (με καθυστέρηση ετών) να απειλεί με κυρώσεις την κοινοπραξία. Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, η πρόοδος του έργου το 2014-2017 έφθασε στο 32,69%, ενώ το 2017-2021 ήταν μηδενική.
«Oι μισές συσκευές δούλεψαν. Καμία δεν ήταν πιστοποιημένη»
Το 2021 έρχονται ανατροπές. Με νέο «εσωτερικό» συμφωνητικό, η ΤΟΜΗ παραχωρεί στην Alstom το δικό της κομμάτι του έργου (παραμένοντας ωστόσο στην κοινοπραξία). Τον Μάιο η ΕΡΓΟΣΕ υπογράφει συμπληρωματική σύμβαση ύψους 13,3 εκατ. ευρώ με προθεσμία ολοκλήρωσης 14 μηνών (έλαβε ήδη την πρώτη παράταση έως τον Μάρτιο του 2023). Στο τέλος του 2021 η Alstom παρέδωσε το σύστημα σηματοδότησης για το τμήμα Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας και το σύστημα τηλεδιοίκησης για το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας (περίπου 190 χλμ.). Εν τω μεταξύ, τον Μάιο του 2022 παραδόθηκε η τηλεδιοίκηση του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός, που κατασκευάστηκε με διαφορετική σύμβαση από διαφορετικό ανάδοχο.
Τι προβλέπει όμως η συμπληρωματική σύμβαση;
Η ΕΡΓΟΣΕ ζήτησε μεταξύ άλλων να «ξηλωθεί» ο υφιστάμενος εξοπλισμός στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα, ο οποίος είχε τοποθετηθεί με ευρωπαϊκούς πόρους, και να αντικατασταθεί. «Ανακαλύφθηκε ότι μόλις οι μισές συσκευές απ’ όσες είχαν τοποθετηθεί από την ΤΟΜΗ δούλεψαν. Επιπλέον, καμία δεν ήταν πιστοποιημένη ούτε από την Alstom ούτε από την ΕΡΓΟΣΕ», λέει στην «Κ» υπό τον όρο ανωνυμίας στέλεχος του υπουργείου Υποδομών. Eτσι, το Δημόσιο πλήρωσε στην ίδια κοινοπραξία 13,3 εκατ. ευρώ για να ξαναφτιάξει το ίδιο κομμάτι, που μόλις είχε πληρώσει. Οι εξελίξεις γύρω από το έργο οδηγούν τον Απρίλιο του 2022 σε παραίτηση τον (τότε) πρόεδρο της επιτροπής ETCS (πρόκειται για το σύστημα που φρενάρει τα τρένα αυτόματα) της ΕΡΓΟΣΕ, Χρήστο Κατσιούλη. Επισημαίνοντας ότι το σύστημα ETCS δεν μπορεί να λειτουργήσει αν δεν υφίσταται σύστημα σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση, ο κ. Κατσιούλης μιλάει για «αναίτια αποξήλωση των εν λειτουργία (χρηματοδοτούμενων με ευρωπαϊκά κονδύλια) υφιστάμενων συστημάτων αλληλεξάρτησης στους σιδηροδρομικούς σταθμούς Τανάγρας, Ελαιώνα, Θήβας, Αλιάρτου, Αλαλκομενών, Λιβαδειάς και Δαύλειας και την αντικατάστασή τους με άλλο σύστημα αλληλεξάρτησης», «κακοδιαχείριση της σύμβασης ανάταξης της σηματοδότησης στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα», «μη τήρηση του συμβατικού αντικειμένου στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα με την κατάργηση της συμβατικά προβλεπόμενης τμηματοποίησης της γραμμής και την αντικατάσταση των συμβατικά προβλεπόμενων κυκλωμάτων γραμμής με μετρητές αξόνων», υποστηρίζοντας ότι οι μετρητές γραμμής δεν εντοπίζουν τυχόν θραύση των σιδηροδρομικών γραμμών στις οποίες κινούνται τρένα με ταχύτητα 200 χλμ./ώρα. Τέλος αποκαλύπτει ότι η χώρα είχε δεσμευτεί έναντι της Ε.Ε. για την αποπεράτωση του ETCS τον Μάιο του 2022, κάτι που βέβαια δεν επρόκειτο να συμβεί.
Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, η πρόοδος του έργου σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας βρίσκεται σήμερα στο 69,23% και η πρόοδος της συμπληρωματικής σύμβασης στο 16,9%. Μέσα στις επόμενες ημέρες θα δοθεί παράταση και στις δύο συμβάσεις έως τον Σεπτέμβριο του 2023. «Το σύστημα θα είναι έτοιμο τον Ιούλιο, με την προϋπόθεση ότι θα έχουμε τα ανταλλακτικά τα οποία εισάγουμε από το εξωτερικό, γιατί αυτή τη στιγμή έχουμε μεγάλες καθυστερήσεις», ανέφερε την Πέμπτη ο Παναγιώτης Τερεζάκης, σύμβουλος διοίκησης του ΟΣΕ («Αταίριαστοι», ΣΚΑΪ Τηλεόραση). «Η απάντηση στο “γιατί δεν ολοκληρώθηκε νωρίτερα το έργο;” κρύβεται σε κάποιες διαγωνιστικές διαδικασίες και σε κάποιους ελέγχους που γίνονταν περί της νομιμότητας των συμβάσεων, κάποια χρονοδιαγράμματα που μένουν πίσω εξαιτίας των υλικών. Το να εκτελέσεις ένα τέτοιο έργο είναι πολύπλοκο. Προστέθηκαν κάποια καινούργια συστήματα που δεν είχαν προβλεφθεί στην αρχική σύμβαση. Αυτό επιφέρει κάποιες αυξήσεις κόστους. Βλέπετε, η τεχνολογία τρέχει με μεγάλη ταχύτητα».
